Gedenktafel Heinrich Gerber

Heinrich Gerber

Bauingenieur, Wissenschaftler und Unternehmer

* 18. November 1832 in Hof
+ 3. Januar 1912 in München

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts steckten der Eisenbrückenbau und der Eisenhochbau noch in den Kinderschuhen. In Deutschland zählte vor allem Heinrich Gerber zu den Pionieren dieser Zeit: Mit rund 600 Brückenkonstruktionen, Beiträgen zum Materialprüfungswesen sowie zur Statik und einem neuen Trägersystem trug er entscheidend zur Entwicklung des Bauingenieurwesens bei.

Zur Erinnerung an Heinrich Gerber und seine Leistungen ließ die Stiftung Werner-von-Siemens-Ring zwischen 1922 und 1934 Gedenktafeln aus Erz und Gusseisen am Gerberhaus in Gustavsburg, in der Münchener Bahnhofshalle, an Brücken in Bamberg, Haßfurt und Mannheim sowie am Geburtshaus Heinrich Gerbers in Hof (1934) aufstellen.

Heinrich Gerber — der Schöpfer der Auslegerbrücken dessen bahnbrechende Arbeiten der Brückenbaukunst neue Wege erschlossen
Kurzzusammenfassung wesentlicher Leistungen Gerbers

1856 Bauführung für die Eisenbahnbrücke über die Isar bei Großhessenlohe, ab 1858 leitender Ingenieur für Eisenbauten in den Cramer-Plettschen Werken in Nürnberg und Leiter der Brückenbauabteilungen der Nachfolgewerke. Ab 1885 Aufsichtsratsmitglied der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Augsburg- Nürnberg. 1859-1862 Entwurf und Bau der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz (1000 m Länge). Einführung neuer statischer Berechnungsverfahren und vervollkommneter Konstruktionen im Brückenbau, Erfinder des Auslegerträgers mit freiliegenden Stützpunkten („Gerber-Träger“). Ehrendoktor der Technischen Hochschule München.

Lebensweg

Bevor Abraham Darby III. (1750 — 1791) die erste gusseiserne Brücke der Welt über den Severn bei Coalbrookdale baute, stellten nur Holzbrücken auf­grund ihrer kurzen Bauzeit eine Alter­native zum aufwendigen Steinbrückenbau dar. Doch mit der Severnbrücke begann 1779 der Siegeszug der neuen Bauweise. In Deutschland wurden der Eisenbrücken- und Eisenhochbau im 19. Jahrhundert vor allem durch Johann Wilhelm Schwedler (1823 — 1894) und Heinrich Gerber geprägt, dessen Bautätigkeit sich auf das vor dem Ersten Weltkrieg nur schwach industrialisierte Bayern konzentrierte.

Heinrich Gerber wurde am 2. Dezember 1832 in Hof geboren. Die Gewerbe­schule, an der sein Vater als Zeichen­lehrer unterrichtete, besuchte er bis 1847. Danach ging er für zwei Jahre an die Polytechnische Schule in Nürn­berg, die er jedoch bereits 1849 wieder verließ, um an die Münchner Polytech­nische Schule zu wechseln. Dort lag der Unterrichtsschwerpunkt auf dem Bauwesen, und so befasste sich Gerber erstmals eingehend mit dem Brücken­bau. Vor allem die damals neuen ame­rikanischen Holzbrückensysteme von William Howe (1803 — 1852) und Ithiel Town (1784 — 1744) standen im Mittel­punkt der Ausbildung. Um 1850 spielten diese Tragsysteme, die im deutsch­sprachigen Raum hauptsächlich durch die Nordamerikareise des Österreichers Carl Ghega (1806 — 1860) bekannt ge­worden waren, sowohl bei hölzernen wie bei eisernen Eisenbahnbrücken eine wichtige Rolle. Zahlreiche Entwürfe orientierten sich an ihrem konstruktiven Vorbild. Nachdem Heinrich Gerber 1851 seine Ausbildung abgeschlossen hatte, war er bis 1856 bei der Bayerischen Staatsbahn tätig. Mit dem »Praktischen Staatskonkurs« — wie die Zweite Staatsprüfung in Bayern damals hieß — beendete er im Frühjahr 1856 seine Lehrzeit [1].

Der Bauingenieur

Noch im Sommer 1856 wurde Heinrich Gerber nach Großhesselohe, südlich von München, versetzt. Dort war bereits seit 1851 der Bau einer Eisenbahnbrücke über die Isar im Gang — Bayerns erstes bedeutendes Projekt im Eisenbrückenbau. Als Gerber zu diesem Projekt kam, standen verschiedene Gitterbrückensysteme für den Oberbau der Brücke zur Diskussion. 1857 entschied sich die Bayerische Staatsbahn schließlich für den Pauliträger. Dieses auch als Fischbauchträger bekannte System ist nach Friedrich August von Pauli (1802 — 1883) benannt, der in bayerischen Eisenbahn- und Baubehörden leitende Funktionen bekleidete und am Bau der Großhesseloher Brücke führend beteiligt war. Mit der Ausführung der Eisenkonstruktion wurde das Nürnberger Unterneh­men Cramer-Klett beauftragt, das in München mit der Schrannenhalle (1852) und dem Glaspalast (1854) bereits bedeutende Eisenhochbauten errichtet hatte. Gerber leitete zuerst den Bau der notwendigen Gerüste.

Gemeinsam mit dem bekannten Ma­schinenbauingenieur Friedrich Werder (1808 — 1885) von der Firma Cramer-Klett überwachte er dann die Zusammensetzung der Eisenträger. In nur drei Monaten entstand die später berühmte Eisenbrücke mit je zwei Öffnungen von 54,06 m beziehungsweise 28,22 m lichter Weite. Verglichen mit den in den fünfziger Jahren über den Rhein gebau­ten Gitterbrücken ermöglichte der lin­senförmige Pauliträger eine Materialersparnis von rund dreißig Prozent. Damit war dieses Trägersystem aus wirtschaftlichen Gründen für das an Eisenindustrie arme Bayern sehr geeig­net und prägte dort bis um 1870 den Stil des Eisenbrückenbaus [2].

Gerber, der beim Bau der Großhesseloher Brücke eng mit Cramer-Klett zu­sammengearbeitet hatte, wurde 1858 zum Eintritt in dieses Unternehmen gewonnen und übernahm nur ein Jahr später die Leitung der Brückenbauwerkstätte in Nürnberg. 1860 erhielt diese den Auftrag für die Errichtung einer Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz. Da Dampfboote seit 1858 die Waggons der auf der Linie Paris — Wien verkehrenden Züge über den Fluss brachten, wurde das Bauwerk dringend benötigt [3]. Dieser Brückenauftrag war der größte, der bis dahin in Deutschland vergeben wurde: Neben der Rheinbrücke mit ihren vier Stromöffnungen entstanden 28 kleinere Brücken über das rechtsufrige Überschwemmungs­gebiet. Aus diesem Grund wurde un­weit der Baustelle eine eigene Brückenbauwerkstätte eingerichtet — die Keimzelle des künftigen MAN-Werkes Gustavsburg. Gerber führte die vier Stromöffnungen mit der beachtlichen Stützweite von jeweils 105,2 m in nur neun­monatiger Bauzeit aus. Sie war die größte jemals von ihm errichtete Brücke und gleichzeitig die bedeutendste Rea­lisierung des Paulischen Trägersystems außerhalb Bayerns. Dadurch erzielte das Bauwerk im In- und Ausland große Beachtung: 1862 erhielt Cramer-Klett »for boldness of design and successful execution of the railway bridge across the Rhine at Mayence an Pauli’s System« auf der Londoner Weltausstellung eine Medaille [4].

In der gleichen Zeit entwickelte Heinrich Gerber ein Trägersystem, das die Vor­teile herkömmlicher Balkenbrücken mit denjenigen kontinuierlicher Träger ver­binden sollte. Beim Bau großer Eisen­bahnbrücken waren in den fünfziger Jahren durchlaufende Balken, die auf mehreren Pfeilern ruhten, oder konti­nuierliche Träger verwandt worden. Zwar zeichneten sich diese Brücken gegenüber herkömmlichen eisernen Gitterbrücken durch größere Wirtschaft­lichkeit und höhere Tragfähigkeit aus. Doch bei Senkung eines Pfeilers wur­den die Tragsysteme statisch unbe­stimmt. Gerber erkannte die Lösung dieses Problems in der Verbindung von Krag- und Einhängeträgern: Auf einen Einfeldträger mit überkragendem Ende folgt ein Einhängeträger, der am ande­ren Ende entweder auf einem Widerlager ruht oder mit einem weiteren Kragträger verbunden ist. Für die Verbindung der Krag- und Einhängeträger sah Gerber Gelenke vor, die eine Bewegung der Bauteile erlau­ben sollten. Somit ist das System sta­tisch bestimmt. Heinrich Gerber ließ sich seine Entwicklung 1866 in Bayern patentieren. Die gelenkige Lagerung der Einhängeträger bildet das wesentliche Charakteristikum des seit Beginn des 20. Jahrhunderts zunehmend nach Gerber benannten Trägers. Zeitgenössische Bauingenieure, die sich ebenfalls mit dem Bau von Auslegerbrücken be­fassten, sahen bei ihren Bauten dage­gen keine Gelenke vor. Ein Beispiel dafür ist der Österreicher Carl von Ruppert (1813 — 1881), der 1865 ein Brückenprojekt über den Bosporus vorstellte. Der Brückenbau im späten 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde wesentlich von diesen Auslegerbrücken geprägt. Die erste errichtete Heinrich Gerber 1867 über den Main bei Haßfurt mit einer Mittelöffnung von 36,3 m und zwei Seitenöffnungen von je 23,1 m. Vor allem aus Kostengründen hatten sich die Stadt­väter zugunsten einer Gerberträgerbrücke entschieden. Nach ihrer Fertig­stellung wurde der Brücke aber in der Fachwelt nur wenig Beachtung geschenkt. Erst die Wiener Weltaus­stellung 1873 machte die Haßfurter Brücke einer größeren Öffentlichkeit bekannt. Doch sie erhielt nicht nur Bei­fall: So kritisierte zum Beispiel die Deutsche Bauzeitung die »abenteuerliche, hässliche Erscheinung der Brücke« [5]. Alle Auslegerbrücken Heinrich Gerbers sind Straßenbrücken. Größere Gerberträgerbrücken wurden 1872 im nieder­bayerischen Vilshofen über die Donau, 1876 über die Isar in München und schließlich 1891 über den Neckar in Mannheim fertig gestellt. Die Neckarbrücke erweckte den Eindruck einer Hängebrücke und stellte den letzten Höhepunkt des Berberischen Brücken­baus dar. Zukunftsweisend war die Zusammenarbeit von Ingenieuren und Architekten bei der Bearbeitung der Entwürfe. Die Mannheimer Brücke bereitete damit einer stärker an ästhe­tischen Fragen orientierten Gestaltung des Eisenbrückenbaus den Weg. Im letzten Viertel des Jahrhunderts wurden vor allem im angelsächsischen Raum mehrere Brücken nach dem von Gerber entwickelten System gebaut. Den Anfang machte 1876 eine Brücke über den Kentucky. Das ausführende Bauunternehmen Flad & Pfeiffer nahm wegen der Ausbildung der Gelenke mit Gerber Kontakt auf. Auf diese Weise beeinflusste er unmittelbar die Entwick­lung des US-amerikanischen Ausleger­brückenbaus [6]. Den Höhepunkt des Kragträgerbrückenbaus im 19. Jahr­hundert stellte jedoch zweifellos die zwischen 1883 und 1890 errichtete Brücke über den Firth of Forth in Schott­land dar. Auch dieser Brückenbau ori­entierte sich sowohl bei der Ausbildung der Gelenke als auch bei der Anord­nung der Einhängeträger konzeptionell an Gerbers Entwürfen.

Die Beiträge Heinrich Gerbers zum Brückenbau beschränkten sich jedoch nicht auf die Entwicklung eines Trägersystems. Das 1858 in Frankreich erst­mals angewendete Caissongründungsverfahren wurde von Gerber beim Bau der Simbacher Innbrücke 1870 zum ersten Mal auch in Süddeutschland ein­gesetzt. Weitere fünf Brücken folgten. Beachtenswert ist auch Gerbers Beitrag zur Einführung des Freivorbauverfahrens: Bereits 1866 errichtete er einen Reitsteg von 35 m Stützweite über eine 90 m tiefe Schlucht nahe dem Schloss Hohenschwangau. In großem Stil nutzte Heinrich Gerber das Verfahren bei der vor wenigen Jahren abgeris­senen Eisenbahnbrücke über den Inn bei Königswart. Denn durch den Bau einer eisernen Hilfskonstruktion im Freivorbauverfahren konnte Gerber bei der Überbrückung der drei Öffnungen von je 68 m Stützweite auf aufwendige Gerüste verzichten. Anhand dieses Projektes wird deutlich, welche besondere Aufmerksamkeit Gerber der Montage von Brückenkonstruktionen widmete [2].

Während seiner mehr als 25-jährigen Tätigkeit in den Brückenbauwerkstätten in Nürnberg und Gustavsburg errichtete Heinrich Gerber rund 600 Brücken. Da­bei handelte es sich meist um kleinere Aufträge, die als Blechbalken- oder auch als Fachwerkbrücken ausgeführt wurden. Vierzig seiner Brücken wiesen Stützweiten von mehr als 25 m auf; vorwiegend handelte es sich dabei um Eisenbahnbrücken in Bayern.

In Gerbers Werk spielen — ähnlich wie bei Schwedler — nicht nur Brücken, son­dern auch Hochbauaufträge eine be­merkenswerte Rolle. Seit dem frühen 19. Jahrhundert wurden bei Hochbau­ten in Deutschland zunehmend Guss- und Schmiedeeisen verwendet. Bis um 1880 handelte es sich vorrangig um Ausstellungs-, Bahnhofs- und Fabrik­hallen, gegen Ende des 19. Jahrhun­derts um Eisenkonstruktionen für Berg­werke, Häfen und Kanäle. Nachdem die Hauptlinien des europäischen Eisen­bahnnetzes in den sechziger Jahren fertig gestellt waren, genügten die meist um 1840 errichteten Bahnhofsbauten den gestiegenen Anforde­rungen nicht mehr und wurden durch größere Anlagen ersetzt. Heinrich Gerber führte mit den Bahnhofshallen in Zürich, München und Mainz sowie einer Ausstellungshalle in Nürnberg vier bedeutende Hochbaukonstruktionen aus. Die Münchner Bahnhofshalle, die zwischen 1878 und 1883 errichtet wurde, war die größte europäische Bahnhofshalle der Zeit. Ihre Weite von 140 m überspannte Gerber mit vier 35 m breiten Satteldächern. Mit einem Eisenverbrauch von knapp 3000 t stellte die Münchner Bahnhofs­halle noch vor der Mainzer Rheinbrücke, mit gut 2000 t, die größte Berberische Eisenkonstruktion dar [7].

Der Wissenschaftler

»Er war kein Großindustrieller der neuen Zeit, son­dern ein Forscher und unbeugsamer Vertreter der Ordnung in seinem Sinn« [8], mit diesen Worten charakterisierte Ernst Ebert, ein Schüler Heinrich Ger­bers, sein Vorbild. Das Zitat spiegelt die große Achtung wider, die Mitarbeiter seinen wissenschaftlichen Leistungen entgegenbrachten. Mit Beiträgen zum Materialprüfungswesen und zur Statik hat Gerber das Bauingenieurwesen im 19. Jahrhundert wesentlich geprägt. Zum Beispiel führte er seit 1860 zahl­reiche Versuche an der von Ludwig Werder zu Beginn der fünfziger Jahre für die Bayerische Staatsbahn ent­wickelten Materialprüfmaschine durch. Bis um die Jahrhundertwende sollte die so genannte »Werdermaschine« in Europa und Nordamerika die Standardprüfmaschine sein. Vor allem Gerbers Untersuchung des Verhaltens von Nieten und Bolzen war für die richtige Berechnung der Tragwerke im Eisenbrücken- und Eisenhochbau von ent­scheidender Bedeutung. Aufgrund seiner Versuche und der praktischen Erfahrungen formulierte Heinrich Gerber schließlich Bemessungs- und Konstruktionsregeln, die für Deutsch­lands Brückenbauwerkstätten vorbild­lich wurden. Darüber hinaus spielte Gerber in den achtziger Jahren eine wichtige Rolle bei der Vereinheitlichung der Prüfmethoden.

Die Statik stand um 1860 noch am Anfang ihrer Entwicklung, die weg­weisende Werke Culmanns, Cremonas, Castiglianos und Müller-Breslaus er­schienen erst zwischen 1866 und 1881. Vor diesem Hintergrund kann die Leis­tung Heinrich Gerbers wesentlich besser eingeschätzt werden. Wie das folgende Zitat aus einem 1865 veröffentlichten Aufsatz zeigt, erkannte Gerber die mangelnden Methoden der zeitgenös­sischen Statik deutlich: »Am meisten der Ausbildung bedarf aber noch der hierher gehörige Theil der mathema­tischen Physik, und dürften in diesem Mathematiker ein interessantes und werthvolles Feld für ihre Arbeiten finden.« [9]. Der wichtigste Beitrag, den Gerber zur Statik lieferte, war die Berücksichtigung der Verkehrslasten. Er gelangte so zu den »ersten Formeln für eine einwandfreie Berücksichtigung der Stoßwirkungen der Verkehrslasten bei der Festsetzung der maximal erträg­lichen Spannungen.« [10]. Bereits 1872 nahmen die bayerischen Behörden die von Gerber entwickelten Formeln in ihre Vorschriftensammlungen auf.

Der Unternehmer

Über seiner Arbeit als Ingenieur und Wissenschaftler wird häufig übersehen, dass Heinrich Gerber aber auch Unternehmer und Organisa­tor einer der ersten und bedeutendsten Brückenbauanstalten Deutschlands war: Er leitete die Brückenbauwerkstätten der Maschinenfabrik Cramer-Klett 26 Jahre lang. Je nach Auftrags­lage schwankte die Mitarbeiterzahl des Werkes; während Gerbers Wirkungszeit wurde 1876 mit 216 Beschäftigten der Höchststand erreicht.

Bevor die Gustavsburger Werkstätte 1898 in der MAN aufging, wurde sie 1873 in ein formal selbständiges Unter­nehmen umgewandelt. Die Süddeut­sche Brückenbau-AG — wie das Unter­nehmen damals hieß — zählte zu den wenigen deutschen Brückenbauwerkstätten, die ein großes eigenes Planungs­büro besaßen.

Die Konstruktionen der Gerberschen Brückenbauwerkstätte waren wegen ihres hohen technischen Standards bekannt. Trotzdem versäumte es Hein­rich Gerber dem Unternehmen außer­halb Bayerns neue Absatzmärkte zu erschließen. An Aufträgen hätte es nicht gefehlt, doch er lehnte sie ab, mit dem Argument, dass das Werk auf bayerische Aufträge und Vorschriften eingestellt sei. Nur wenige Eisenkonstruktionen, wie die Bahnhofshallen in Zürich und Mainz, wurden deshalb jen­seits der weiß-blauen Landesgrenzen ausgeführt. Die großen Brückenbauwerkstätten Preußens, Harkort in Duis­burg und die Gutehoffnungshütte in Oberhausen, führten dagegen zu dieser Zeit bereits häufig Bauten im Ausland aus. Gerbers zögerliche unternehme­rische Haltung blieb für das Werk so lange ohne Folgen wie der mit Abstand wichtigste Kunde, die Bayerische Staats­bahn, den Linienausbau weiter voran­trieb. Die konjunkturelle Entwicklung in den späten siebziger Jahren und die Fertigstellung der Hauptlinien führten jedoch nach 1876 zu einem Auftragseinbruch. Mitte des folgenden Jahrzehnts musste Gerber sein unternehmerisches Scheitern eingestehen. Die Süddeutsche Brückenbau-AG wurde aufgelöst und das Nürnberger Mutterunternehmen übernahm wieder die Leitung der Gustavsburger Brückenbauwerkstätte. Damit begann für das Werk jedoch der Aufstieg zu einem interna­tional führenden Eisen- und Stahlbauunternehmen: Beispielsweise verarbei­teten 1912 über 3200 Menschen rund 45000 t Eisen. Für den rasanten Auf­stieg des Betriebes aber hatte Heinrich Gerber mit seiner qualitativ hochwer­tigen Arbeit die Grundlagen gelegt [2].

Zwar wurde Heinrich Gerber mit nur 53 Jahren aus der direkten unterneh­merischen Verantwortung entlassen, aber bis zu seinem Tod gehörte er noch dem siebenköpfigen Aufsichtsrat der MAN an. Außerdem wirkte er auch nach seinem Ausscheiden noch bei der Planung einzelner Brücken — beispiels­weise bei der Neckarbrücke in Mann­heim — mit. Für seine Verdienste um das Bauingenieurwesen wurde Gerber 1901 als erstem Ingenieur der Ehren­doktor der Technischen Hochschule München verliehen. Im Jahr 1911 erhielt er, wie vor ihm schon Johann Wilhelm Schwedler, die Medaille der Akademie des Bauwesens in Berlin. Das Gesamtwerk des »bahnbrechenden Ingenieurs, dessen wissenschaftliche Behandlung der Konstruktionseinzelheiten vorbildlich geworden ist« [11] wurde damit gegen Ende seines Lebens vielfältig geehrt. Am 3. Januar 1912 verstarb der bedeutendste süddeutsche Bauingenieur des 19. Jahrhunderts, dessen Name vor allem durch das nach ihm benannte Trägersystem noch heute allgemein geläufig ist, in München.

Literatur

[1] Deutsches Museum, Nachlass Gerber; MAN-Archiv Augsburg, 122a/1

[2] H. Hilz, Eisenbrückenbau und Unternehmertätigkeit in Süddeutschland, Stuttgart 1993

[3] J.G.W. Fijnje und G. van Diesen, Verslag eener reis, gedaan in januarij 1862 op last van den Minis­ter van Binnenlandsche Zaken, tot onderzoek naar de inrigting van de spoorwegbrug over den Rijn bij Mainz, ’s-Gravenhage 1862, S. 3

[4] H. Gerber, Die Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz, Mainz 1863, S. 15; H. Bösch, Geschichte der Maschinenbau-Aktien­gesellschaft Nürnberg, Nürnberg 1895, S. 77; R. Albrecht, Heinrich Gerber, München 1963, S. 11

[5] E. J., Das Bauwesen auf der Wiener Weltaus­stellung des Jahres 1873, in: Deutsche Bauzeitung 8 (1874), S. 59

[6] G. C. Mehrtens, Vorlesungen über Ingenieur-Wissenschaften, Zweiter Teil (Band 1), Leipzig 1908, S. 623; F. Schleicher, Heinrich Gerber, in: Der Bau­ingenieur 32 (1957), S. 414

[7] Schnorr von Carolsfeld und Gerber, Der neue Centralbahnhof zu München, in: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 24 (1887), S. 221

[8] E. Ebert, Oberbaurat Dr-Ing. E.h. H. Gerber, in: Der Bauingenieur 13 (1932). S. 572

[9] H. Gerber, Ueber Berechnung der Brückenträger nach System Pauli, in: Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure 9 (1865). Sp. 482

[10] G. C. Mehrtens, H. Gerber, in: Der Eisenbau 3 (1912). S. 84

[11] Archiv der TU München, Personalakt Dr.-Ing. E.h. Gerber

Die Darstellung von Heinrich Gerber basiert auf einem Artikel von Dr. Hartmut Hilz (Deutsches Museum), erschienen in der db deutsche bauzeitung 6/2001, S. 113-117, www.db-bauzeitung.de

X